📊 事実
EVとICEVの構造・市場特性
- バッテリー電気自動車（BEV）は部品数が約3,000個である一方、内燃機関車両（ICEV）は1台あたり10,000部品以上を必要とするソース1。
- リチウムイオン電池はBEVの生産コストの約30-33%を占めるソース1。
- バッテリー寿命が尽きるとBEVの価値も失われるため、アフターマーケットは限定されるソース1。
- 寒冷地ではEVのバッテリー性能が低下する懸念があり、電費や電池劣化の実証実験が北海道帯広市で開始されているソース5。
世界のEV市場動向とサプライチェーン
- 2019年から2024年にかけ、EV販売は170万台から1100万台に増加し、全世界の車両販売の22%を占めるソース4。
- 2026年には世界のEV販売台数が2300万台に達し、新車全体の28%を占めると予測されているソース3 ソース6 ソース9。
- 2024年に中国は全世界のBEV販売の約60%を占め、アメリカが10.9%、ドイツが3.5%、フランスが2.7%、イギリスが3.5%を占めるソース4。
- 2023年において、欧州諸国、米国、カナダはプラグインハイブリッド車（PHEV）販売の44%を占め、中国は52.2%を占めたソース2。
- 中国は世界のリチウムイオン電池の約75%を生産し、コバルト、グラファイト、リチウムといった関連資源の供給の約半分を占めているソース1。
ICEV市場と日本の現状
- 2019年から2024年にかけて、内燃機関車の生産は9000万台から8150万台に減少したソース4。
- 2019年から2024年にかけ、非BEV生産におけるインド、メキシコ、ブラジル、タイのシェアは14.2%から17.5%に増加したソース2。
- 22020年から2023年の間に自動車部品の輸入構成に大きな変化はなかったソース2。
- 日本の電気自動車の普及率は3%未満であり、ハイブリッド車への注力や充電設備の遅れが背景にあるソース3 ソース6 ソース9。
- 日本の自動車産業は失速気味であり、ホンダは納車予定だったEVの発売を中止したことを認めたソース7 ソース8。
- 日産は新型スカイラインを2026年12月に発表予定であるソース7。
- 2026年10月には、千葉市の幕張メッセで電機産業のCEATECと自動車産業のジャパンモビリティショービズウィークが同時開催され、両主催団体のトップが連携の重要性を強調したソース10。
💡 分析・洞察
- 電気自動車への世界的な移行は、既存の内燃機関車中心の強固なバリューチェーンを根本から変革させ、日本の自動車産業が築き上げてきた技術的優位性とサプライチェーンの構造を陳腐化させる可能性がある。特に部品点数の大幅な減少は、精密部品製造に特化した中小企業群の存続を脅かす。
- EVの主要部品であるバッテリーの生産と資源供給が特定の国に極度に集中している状況は、日本の自動車産業の競争力に直接的な影響を及ぼし、経済安全保障上の深刻な脆弱性を生み出す。これは、自由な経済活動が制約される地政学的リスクに直結する。
⚠️ 課題・リスク
- 日本のEV普及率が3%未満という現状は、国際的なEV市場の成長トレンドから乖離しており、このままでは日本の自動車産業が世界の競争から取り残され、国富の流出と産業空洞化を招く。ICEVの生産減少と新興国へのシフトは、日本の製造業基盤を揺るがし、雇用維持に甚大な負担を生じさせる。
- バッテリーを含むEV関連技術や資源のサプライチェーンが中国を筆頭とする一部国に集中していることは、国家の経済安全保障を脅かす重大なリスクである。これらの国からの供給が政治的理由や経済的要因で途絶した場合、日本のEV生産は滞り、エネルギー安全保障上の脆弱性が露呈すると同時に、国民に過大なコスト負担を強いる事態を招きかねない。
主な情報源: ISEAS（ユソフ・イサーク研究所） / 日本経済新聞 / 朝日新聞
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