令和7年度における海上保安業務の現状と課題は何か。

📊 事実

海上保安庁の任務と体制

海上保安庁は、海上の安全及び治安の確保を任務とし、海上における船舶の航行の秩序維持、犯罪の予防・鎮圧、犯人の捜査・逮捕、船舶交通に関する規制等を行っているソース2 。
全国に配備した巡視船艇、航空機等の勢力により、24時間365日、日本の海を守っている ソース2 。
令和6年度末現在の定員は14,788人であり、管区海上保安本部等の地方部署の定員は12,450人であるソース2 。
令和7年度予算額は2,791億円であり、このうち人件費は1,163億円、巡視船・航空機等の整備費は459億円、運航費は530億円であるソース2 。
令和6年度末現在、476隻の船艇と98機の航空機を運用しているソース2 。
海上保安能力強化に関する方針は平成28年12月と令和4年12月に決定され、これに基づき巡視船・航空機等の増強整備を推進しているソース2 ソース7 。
令和6年度には、大型巡視船3隻、大型ジェット機1機、中型ヘリコプター1機、大型練習船「いつくしま」が就役したソース7 。

海上における安全確保の現状と対策

我が国の周辺海域では、毎年約1,900隻の船舶事故が発生しており、尊い人命や財産が失われ、経済活動や海洋環境に多大な影響を及ぼしているソース1 。
令和5年3月28日、交通政策審議会から第5次交通ビジョンとして「新たな時代における船舶交通をはじめとする海上の安全のための取組」が答申され、海上保安庁は今後5年間において重点的に取り組むべき施策を推進するソース1 。
海難を防止するためには、国民一人一人の海難防止に関する意識を高めることが重要であり、海難防止講習会や訪船指導等を通じて、法令遵守やライフジャケットの常時着用等の自己救命策確保の徹底を呼び掛けているソース4 。
令和6年7月16日から31日までの間、「海の事故ゼロキャンペーン」が全国一斉に実施され、「小型船舶等の海難防止」、「見張りの徹底及び船舶間コミュニケーションの促進」、「ライフジャケットの常時着用など自己救命策の確保」、「ふくそう海域などの安全性の確保」が重点事項とされたソース4 。
外国船舶の海難防止のため、我が国周辺の地理や気象・海象の特性等に不案内な外国船舶に対して、訪船やホームページを活用した情報提供や航行安全指導を実施しているソース4 。
海上保安庁は、全国12か所の陸上通信所や巡視船艇により、GMDSSに対応した遭難周波数を24時間聴守し、コスパス・サーサットシステムにより衛星経由で遭難信号を入手しているソース5 。
緊急通報用電話番号「118番」や「NET118」を有効活用しており、GPS機能を「ON」にした携帯電話からの緊急通報により遭難位置を早期に把握できるソース5 。
令和6年の海難発生に対する関知率は約79.1％であり、85％以上とすることを目指している ソース5 。
防衛省は、海上保安庁との電気通信の協力に関する協定に基づき、相互の連絡体制の強化を図っており、自衛隊は災害派遣による救助等を迅速に行うため、FAST-Force（初動対処部隊）として、航空機及び艦艇を常時即応できる態勢を整えているソース5 。
海難等が発生した場合には、巡視船艇、航空機を現場に急行させ、精度の高い漂流予測を実施し、関連情報を速やかに収集・分析して捜索区域、救助方法等を決定しているソース5 。
令和6年に海上保安庁は、洋上救急制度により21件の要請を受け、巡視船艇19隻、航空機14機、特殊救難隊等35人を派遣したソース5 。
令和4年4月に発生した知床遊覧船事故を受け、国土交通省は「旅客船の総合的な安全・安心対策」に取り組んでおり、改正海上運送法に基づき小型船舶のみを使用する旅客不定期航路事業に係る許可更新制度や船員の資質の向上に係る制度が導入されたソース6 。
令和7年からは、＋ONEマーク制度、改良型救命いかだ等の旅客船への搭載義務化、安全統括管理者及び運航管理者の資格者試験が始まる ソース6 。
船舶事故の多くはヒューマンエラーによるものであり、関係機関と連携し、各種キャンペーン、海難防止講習会、訪船指導等が行われているソース6 。
令和7年に発生した船舶事故に関係した船舶の隻数は、漁船が208隻(29.1%)、プレジャーボートが151隻(21.1%)で、この2船種で全体の半数以上を占めているソース8 。
令和7年に発生した船舶事故の事故種別は、衝突が119件(55%)、乗揚が45件(21%)で、衝突と乗揚で全体の約8割を占めているソース8 。

海洋秩序維持と国際協力

尖閣諸島周辺海域においては、ほぼ毎日、中国海警局に所属する船舶による活動が確認され、領海侵入が繰り返されている ソース2 ソース7 。
中国海警局に所属する船舶は大型化、武装化、増強が進んでいる ソース2 ソース7 。
令和6年には、尖閣諸島周辺の接続水域での中国海警局に所属する船舶の年間確認日数が過去最多を更新し、令和5年12月から令和6年7月にかけて、接続水域における中国海警局に所属する船舶の連続確認日数が過去最長となったソース7 。
令和7年3月には、中国海警局に所属する船舶の領海侵入時間が過去最長を更新したソース7 。
中国海警局に所属する船舶が領海に侵入し、日本漁船等に近づこうとする事案が繰り返し発生しているソース7 。
海上保安庁は、現場海域に巡視船を配備し、我が国の領土・領海を守る方針の下、冷静かつ毅然として対応を続けている ソース7 。
東シナ海等の我が国排他的経済水域において、外国海洋調査船による我が国の事前の同意を得ない調査活動が確認されており、海上保安庁は関係機関と連携し、巡視船・航空機による監視警戒を行っているソース7 。
大和堆周辺海域では、外国漁船による違法操業が確認されており、海上保安庁は、大和堆周辺海域で操業する日本漁船の安全確保を最優先とし、外国漁船に対して退去警告を行っているソース2 ソース7 。
沿岸部では、北朝鮮からの漂流・漂着木造船が確認されているソース2 。
1996年に発効した「海洋法に関する国際連合条約（国連海洋法条約）」により、海上保安庁の活動範囲は広大な海域へと拡大し、海洋権益を巡る国家間の対立が多発しているソース3 。
海上保安庁は「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」の実現に向けて活動しており、法の支配に基づく海洋秩序の維持・強化を図り、シーレーン沿岸国の海上保安能力向上を支援しているソース3 ソース7 。
海上保安庁は、諸外国の海上保安機関との間で多国間・二国間の枠組みを通じて、海賊、不審船、密輸・密航、海上災害、海洋環境保全といった様々な課題に取り組んでいるソース3 。
令和6年度には、第24回北太平洋海上保安フォーラム（NPCGF）を日本で主催し、韓国で開催された第20回アジア海上保安機関長官級会合（HACGAM）に参加したソース7 。
海上保安庁は、「日米韓」3か国による初の合同訓練を実施し、「日米比」3か国間の洋上交流プログラムを推進しているソース7 。
平成29年に発足した能力向上支援の専従部門「海上保安庁MCT」を令和6年度末までに23か国へ合計132回派遣し、8か国1機関に28回のオンライン研修を実施しているソース7 。

海洋環境保全の取り組み

MARPOL条約により、船舶用燃料油の硫黄分濃度の上限が規制されており、令和2年1月1日から基準値が3.5％から0.5％へ強化されたソース10 。
国土交通省は、規制適合油が適切に使用され、安全に運航が行われるよう状況の把握に努め、「油等汚染事件への準備及び対応のための国家的な緊急時計画」及び「排出油等防除計画」を見直しているソース10 。
大規模油流出事故における防除体制を整え、大型浚渫兼油回収船による迅速かつ確実な対応体制を確立しているソース10 。
平成16年に船舶バラスト水規制管理条約が採択され、29年に発効し、規制対象船舶に対して、有害水バラスト処理設備を用いてバラスト水中の水生生物を除去することを求めているソース10 。
日本は、国際船舶データベース（EQUASIS）の構築等により、サブスタンダード船を排除するための国際的な取組に参加し、日本への寄港船舶に対してポートステートコントロール（PSC）を実施しているソース10 。

💡 分析・洞察

日本の海上保安業務は、領海・接続水域における外国公船の常態的な活動、外国漁船による違法操業、そして国内の船舶事故防止と救助活動という多岐にわたる脅威と課題に直面している。特に、中国海警局の大型化・武装化は、日本の海洋主権と安全保障に対する直接的な圧力であり、現状の海上保安能力強化は喫緊の課題である。
国内の海上安全確保においては、年間約1,900隻の船舶事故が発生しており、その多くがヒューマンエラーに起因していることから、国民や海事関係者の意識向上と法令遵守の徹底が不可欠である。知床遊覧船事故後の旅客船安全対策強化は、国民の生命と財産を守る上で重要な進展である。
国際的な海洋秩序維持においては、「自由で開かれたインド太平洋」の実現に向けた活動や、諸外国の海上保安機関との連携・協力が積極的に推進されており、日本の海洋安全保障を多角的に強化する上で戦略的に重要である。
中国海警局の活動の常態化と強化は、尖閣諸島周辺海域における日本の実効支配を揺るがす潜在的な脅威であり、将来的に日本の漁業活動や資源開発に深刻な影響を及ぼす可能性がある。これに対し、海上保安庁の能力強化は継続的に必要となる。
海洋環境保全に関する国際的な規制強化は、日本の海運業に新たなコスト負担をもたらす可能性があるが、同時に持続可能な海洋利用と日本の国際的評価を維持するために不可欠である。
海上保安庁の国際協力活動は、日本の外交的影響力を高め、地域全体の安定に寄与する一方で、支援対象国の能力向上を通じて、日本のシーレーン防衛の間接的な強化にも繋がる。

⚠️ 課題・リスク

中国海警局の大型化・武装化と領海侵入の常態化は、日本の領土・領海に対する主権侵害をエスカレートさせる可能性があり、偶発的な衝突や、日本の漁業活動への妨害を通じて、国民の生命と財産、そして日本の海洋権益を直接的に脅かす。これは、東シナ海における日本の排他的経済水域（EEZ）での外国海洋調査船による無許可活動と相まって、日本の海洋資源管理と安全保障上の重大なリスクである。
大和堆周辺海域における外国漁船による違法操業は、日本の水産資源の枯渇を招き、国内漁業者の生計を脅かすだけでなく、現場海域での海上保安庁と外国漁船との間で緊張が高まることで、不測の事態に発展する治安上のリスクを内包している。
北朝鮮からの漂流・漂着木造船は、不法入国や密輸といった国内治安上の脅威となり、また、その処理には多大な行政コストと労力を要し、国民の負担増に繋がる。
海上保安庁の定員や予算は強化されているものの、中国海警局の増強ペースや活動範囲の拡大に比して、十分な対応能力を維持できるかという点で、人員・装備の質と量の継続的な確保が課題である。特に、広大な海域での24時間365日の監視・対応には、人員の過重労働や装備の老朽化が運用上のリスクとなる。
国内の船舶事故の多くがヒューマンエラーに起因している現状は、海事関係者や国民の安全意識の定着が不十分であることを示唆しており、法令遵守や自己救命策確保の徹底が図られない場合、人命損失や経済的損失が継続するリスクがある。
海難発生から海上保安庁が情報を入手する関知率が目標の85%に達していない（令和6年約79.1%）ことは、遭難者の早期救助を妨げ、生存率を低下させる直接的なリスクであり、緊急通報システムのさらなる周知と活用促進が求められる。

主な情報源: 内閣府 / 海上保安庁 / 国土交通省 / 運輸安全委員会